Para Mendoza, provincia asentada al pie de la cordillera de Los Andes, última antes de la frontera con Chile en el camino Buenos Aires-Santiago, y alejada de la capital nacional y del puerto atlántico, fue una preocupación central el desarrollo de caminos y la implementación de medios de transporte (entre los que en un primer momento destacó el ferrocarril) para garantizar la comunicación intra-provincial, con otras provincias argentinas, y con Chile debido a su proximidad.
Durante las primeras décadas del siglo XX, la política vial en Mendoza tenía una organización minúscula. La Dirección de Puentes y Caminos, dependiente del Ministerio de Obras Públicas, había sido creada por la Ley provincial Nº 393 de 1907, tenía una estructura mínima y su objetivo era mantener la red caminera existente. La Dirección no contaba con reglamentación sobre el trazado de las arterias, regulación y ordenamiento de tránsito, forestación a la vera de los caminos, toma de agua para su conservación.
Durante la década de 1920 la repartición de Puentes y Caminos fue incorporando recursos financieros y humanos y se fue profesionalizando; y en 1933 se creó la Dirección Provincial de Vialidad, siguiendo el modelo nacional.
La Dirección contaba, entre su personal, con técnicos y especialistas encargados de inspeccionar el estado de las carreteras provinciales y de proyectar nuevas obras viales que cumplieran las normas de seguridad antisísmicas necesarias para la región de cuyo. La ingeniería se había convertido en una profesión clave al servicio del Estado provincial. Ello, sumado a los datos que arrojaba el conocimiento estadístico sirvió de base para la planificación vial. Además, a lo largo de las primeras décadas del siglo XX el desarrollo de nuevas tecnologías para la construcción de caminos y puentes avanzó notablemente. Nuevos materiales y sistemas produjeron avances significativos en la construcción y reparación de las vías de comunicación (adoquinados, estabilizados (macadam), pavimentos (asfalto), entre otros).
En esa época se encontraba gobernando el radicalismo lencinista (1918-1930), gobierno signado por crisis económica y continuas intervenciones federales. A pesar de esos inconvenientes que en ocasiones retrasaron la ejecución de las obras, los dirigentes plantearon crear nuevas vías de comunicación y ampliar las existentes a fin de conectar lugares e integrar zonas periféricas, favoreciendo una mayor integración territorial a nivel provincial, considerada como un símbolo del progreso.
Durante el periodo se repararon varías vías de unión interdepartamentales y se construyeron puentes. Tal fue el caso de la construcción del puente carretero sobre el río Atuel en 1922, el cual facilitó la comunicación con el departamento de San Rafael.
Además, a fin de facilitar la comunicación entre la capital provincial y el departamento de Guaymallén, fue construido un puente desde la calle Morón sobre el canal-zanjón. Se inauguró el 11 de septiembre de 1928.
Del mismo modo, como vía de unión entre Capital y Godoy Cruz, los vecinos de este último solicitaron en 1923 que se levantara un puente. A fin de dar una respuesta, se propuso un proyecto de ley autorizando a construirlo en la intersección de la calle Paso de Los Andes y el Zanjón Frías. La obra se inauguró años después, el 28 de octubre de 1928.
Por otro lado, en los primeros años de la década de 1920 fue prioridad para los dirigentes el departamento de Lavalle, cuyos caminos estaban averiados debido al terremoto que había azotado al distrito en diciembre de 1920. Esto se veía agravado por las lluvias, que tornaban casi intransitable la vía hacia el departamento. La misma se reparó en 1923. Además, en diciembre del mismo año se inauguró un puente carretero sobre el arroyo Tulumaya (Lavalle).
Además, en Guaymallén fue inaugurada una obra el 11 de noviembre de 1923 en el paraje denominado “Paso de la Muerte”. La misma constaba de un dique, un canal de desagüe y un puente. En relación con la obra, Leopoldo Suárez (ministro de obras públicas) indicaba: “se ha llevado a cabo sujeta a un criterio científico, lo que le asegura magníficas condiciones de durabilidad y perfección, que evitarán los perjuicios que causaban las crecientes”. Puede observarse entonces cómo los conocimientos de ingeniería eran claves para proyectar y construir obras viales.
Por otro lado, a fin de desarrollar el turismo provincial se terminó de construir el camino a Cacheuta, inaugurándose el 28 de enero de 1928. Como parte del trayecto se edificó un puente de cemento armado sobre el río Mendoza.
Además, en la década de 1920 hubo un aumento significativo del número de automóviles (al comenzar la década no llegaban a 1000, y en 1929 había 10.086 automotores circulando), y ello trajo aparejada una nueva realidad urbana que requirió la adaptación de la red vial. Los dirigentes sancionaron leyes y decretos relativos a la reconstrucción y reparación de otros tantos caminos, un tramo del carril nacional en Rodeo de la Cruz, y el carril a Luján, entre otros. Asimismo, se hicieron obras de prolongación y ensanchamiento de calles (Montevideo, Rivadavia, Sarmiento, Videla Correa, entre otros caminos de la capital, y diversas calles pertenecientes a los departamentos).
*La autora es Dra. en Historia y pertenece al Grupo Historia y Conservación Patrimonial, INCIHUSA, CONICET
