Paralelamente, se involucró con la cuestión del turismo en Mendoza, por medio de la publicidad que aparecía en las páginas de su revista mensual (surgida en 1934) que contenía, además, artículos con reflexiones sobre el estado de los caminos, hoteles y destinos en general; y reseñas de sitios y circuitos turísticos. La empresa transportaba pasajeros y encomiendas desde y hacia Capital Federal, San Juan y Chile, en un servicio combinado con el Trasandino.
Por aquellos años, las numerosas líneas de transporte que operaban en Mendoza llegaban y partían desde los talleres o galpones de las empresas concesionarias, dispersos en distintos puntos de la ciudad. Posteriormente, se unificaron las paradas sobre Avenida Las Heras, lo que ocasionaba trastornos en el tránsito por las largas colas de vehículos.
La CITA encargó, hacia 1940, la construcción de la primera terminal de autobuses que se implantó en el radio urbano de Mendoza, en un terreno en calle Primitivo de la Reta, entre Garibaldi y Alem, que llegaba hasta calle San Juan. El proyecto estuvo a cargo del arquitecto estadounidense Lyman Otis Dudley, con vasta experiencia en edificios industriales.
Dudley recostó el edificio sobre calle Primitivo de la Reta, con una tipología que concentraba todas las funciones en el tercio central de la planta, generando andenes de espera y calles para circulación de las unidades en ambos costados. Detrás de la estación, dispuso la playa de maniobras y en el frente sobre San Juan estaba la cochera y una zona de depósito. El proyecto fue publicado en la revista Nuestra Arquitectura en mayo de 1941, y denota la concepción innovadora del planteo, al ajustar el esquema de funcionamiento a una mayor eficiencia, demandada por los anchos necesarios para circulación y radios de giro de los ómnibus.
La terminal ofrecía en planta baja los andenes semicubiertos de espera, confitería-bar, sanitarios públicos, oficina de encomiendas y cargas locales, oficina de boletos y abonos y oficina de recaudación. En planta alta se ubicaban las secciones administrativas de la empresa. Ambos niveles se articulaban por un bloque de escalera, que emergía desde el eje de la fachada, instituyéndose como elemento focal de la composición.
El planteo se mostró respetuoso con su entorno, al definir grandes vigas aporticadas que “ataban” visualmente el bloque central con las construcciones existentes en ambos laterales del terreno, manejando una altura homogénea. El edificio se permitía crecer en planta alta con un retiro interno, dado por las calles de circulación de los colectivos de manera que, compositivamente, definía una “caja” de hormigón y cristal, exenta de las medianeras.
El lenguaje del edificio adhirió al racionalismo, en una vertiente ligada al Art Déco, reconocible por las cornisas que perfilaban los paramentos, el empleo de grillas de Glasbeton (en la vidriera de la escalera y en la parte superior de los andenes de espera), el escalonamiento general de los volúmenes y el enmarque geométrico del vano central del bloque circulatorio.
El acceso principal se hacía por este cuerpo, ubicado en el eje de la parcela, por medio de una abertura coronada con una marquesina en voladizo realizada en hormigón armado. El interior del edificio mostraba el mismo concepto de austeridad de la fachada, con un ingrediente adicional: la luz jugó un papel central en el diseño, tal es así que las imágenes publicadas por la revista mostraban el ingreso de luz natural, pero a la vez la concepción del edificio como “faro” de la ciudad, que irradiaba su propia luz en horario nocturno. Los interiores, despojados hacían alarde de la estructura, que quedaba a la vista en todos los locales. El edificio adquirió un carácter prístino, de gran fluencia espacial, dado por los aventanamientos abiertos a los cuatro puntos cardinales, tanto en la planta baja, como en el sector administrativo.
Allí, destacaba la gran planta libre, que cobijaba los puestos de trabajo, distribución posible gracias a la rígida grilla estructural (de cuatro por cinco columnas), resuelta mediante la disposición de los apoyos en puntos específicos del esquema, como el perímetro y el tercio central de la planta.
Específicamente desde los significados de la arquitectura, la obra buscaba un paralelismo entre las concepciones matemáticas y geométricas de orden superior, apelando a una lógica constructiva “invertida” que coloca los elementos de mayor peso, visual y tectónico, en altura. La racionalidad y funcionalidad del proyecto connotaban eficiencia, confianza en la técnica, seguridad y seriedad, características que hacían referencia al novedoso transporte automotor.
Los códigos empleados en la obra remitían a la modernización, la eficiencia, la innovación y la vanguardia, y se verifican no sólo en la fachada del edificio, sino que se intensifican con la percepción sensible del espacio, donde predominaban la apertura, la transparencia, la versatilidad, el sentido de fluencia espacial y el carácter ascético y despojado, sobre todo en la sección administrativa. Esto se debió, posiblemente, a que el primer piso asumió prácticamente una única función, por lo que resultó menos constreñido por los requerimientos utilitarios del programa que, por el contrario, derivó en un esquema fragmentado y poco dinámico de la planta baja, cualidad equilibrada por los grandes andenes laterales de circulación de pasajeros.
Este edificio, instituido como lugar referencial de la ciudad, concentró el transporte de cargas y pasajeros por más de 30 años, aún luego de los cambios de denominación y gerenciales que sufrió la propia empresa que le dio origen. En 1972, con la inauguración de la nueva terminal de ómnibus en Guaymallén, en el cruce de la Avenida Costanera y el Acceso Este, el edificio quedó en desuso.
*El autor pertenece al Grupo Historia y Conservación Patrimonial (INCIHUSA - CONICET / UNCUYO)
