Aunque en muchos ámbitos se hable de postpandemia, como un modo de señalar que ciertas dificultades quedaron atrás, en la logística internacional las complicaciones subsisten. Es que muchos de los problemas -las demoras y el incremento de costos- que surgieron en 2020 aún no se han resuelto y se sumaron otros, como la invasión de Rusia a Ucrania y el aumento en el precio de los combustibles que ha originado. Ante este panorama, los exportadores han tenido que replantear su operación, para intentar llegar a destino lo antes posible.
Josefina Godoy Lemos, gerente comercial en Argentina de Hillebrand Gori, una empresa de logística enfocada en la importación y exportación de vinos y otras bebidas alcohólicas, detalló que, producto de la pandemia, en un inicio, el comercio internacional se ralentizó. Pero cuando la gente volvió a consumir bienes, con el excedente que había ahorrado durante el aislamiento, se generó un desbalance entre la oferta y la demanda de espacio en los buques.
Y, de hecho, este desfasaje continúa hasta la actualidad, ya que, en mayo, la demanda global de transporte marítimo había crecido un 6,5% interanual, mientas las compañías marítimas, pese a que han incrementado sus flotas en los últimos meses, se estima que habrán tenido un crecimiento del 4,5% a fin de año.
Por otra parte, detalló, la gente sigue consumiendo y muchos puertos aún tienen restricciones de personal; en marzo de 2021, el canal de Suez estuvo bloqueado por unos días; y meses atrás, por un nuevo brote de Covid, China cerró los puertos de Shanghai (el primero en el mundo) y Guangzhou (el quinto en tamaño a nivel mundial). Además, plantea que se trata de una situación estructural que la pandemia sólo aceleró, ya que las navieras habían dejado hacía un buen tiempo de invertir en contenedores y barcos.
Ante este panorama, de menor disponibilidad de espacio, se produjo un marcado incremento en los precios y las empresas marítimas priorizaron las rutas más rentables: las que unen China con Estados Unidos y Europa. Por eso, el flete para un contenedor que salía de Chile hacia la costa Oeste de Estados Unidos (uno de los principales mercados compradores de vino argentino), costaba U$S 1.500 y trepó a U$S 10 mil.
Godoy Lemos señala que, lejos de bajar, con el conflicto Rusia-Ucrania, que disparó el precio de los combustibles, los costos de transporte siguen en alza. De todos modos, aclaró que esperan que, en el mediano a largo plazo, se estabilicen, aunque en un nivel más alto que el de la prepandemia. Y que, probablemente, esto suceda, por un lado, como consecuencia de la inflación en todo el mundo, que empezará a ralentizar el consumo, y, por otro, porque las compañías marítimas están aumentando sus flotas, lo que comenzaría a estabilizar la relación oferta-demanda.
Pero aún con esa suba en los valores, a veces no se consigue un lugar y las demoras son considerables, no solamente en el tránsito marítimo, producto de la congestión en los puertos, sino también en el tiempo que toma lograr subir la mercadería a un barco. Para ilustrarlo, la gerente comercial de Hillebrand Gori comenta que, antes, un exportador podía tener su envío a bordeo de un buque en unos 10 días, mientras ahora, le puede tomar entre 5 y 6 semanas. Y sumó que, en el último año, sólo un 35% de los navíos cumple con su itinerario, lo que significa que 6 de cada 10 no llegan en la fecha prevista, no van a un puerto o no toman la carga.
Mario Lazzaro, gerente general de Fundación ProMendoza, sumó que la falta de contenedores se produjo porque normalmente estos elementos tienen una reposición anual de entre el 10 y el 15% del total, pero que en 2020 las fábricas estuvieron un par de meses sin trabajar. Y que, ante la escasez, se priorizó el tráfico de mercaderías en el hemisferio Norte, que concentra el 70% del consumo mundial. Por otra parte, con la menor presencia de personal en los puertos, por protocolos y enfermedad, se fueron desorganizando todas las rutas.
Así, detalla Lazzaro, confluyeron los cambios en el consumo (el dinero que antes se destinaba a viajes, servicios y experiencias, se destinó a productos); que el transporte marítimo se abocó a las rutas más rentables -en el Norte-; y que hubo una mayor demanda mundial de alimentos, por lo que países del Sur necesitan poder exportar, pero hay menos contenedores y viajes, lo que incrementa el precio.
Carlos Clement, de Clement Comercio Exterior, indicó que ya todo el mundo conoce estas dificultades y las comprende, por lo que, cuando se tiene un contrato a largo plazo, los importadores empiezan a aceptar que, si se acordó un cierto precio y condiciones de venta, con los incrementos en la logística, se debe renegociar. Aunque aclaró que, por supuesto, si un flete trepó de u$s 2 mil a u$s 12 mil, el comprador tendrá que analizar si va a poder vender el producto al valor que debería venderlo para recuperar esa diferencia; y, de no ser así, es probable que cancele la compra.
En este sentido, Clement señaló que hay negocios que se han perdido, pero que, si un comerciante en Estados Unidos ya se había preparado para recibir un contenedor de vino e invirtió en promoción y marketing, tiene que aceptar que va a ganar menos de lo que había previsto. Sobre todo, porque sabe que el proveedor no está presionando para obtener un mejor precio, sino que le aumentó el flete.
El especialista en comercio exterior consideró que las empresas argentinas van a exportar menos, porque el costo de transporte a los países consumidores es mayor -ya que las distancias también lo son- que el que afrontan España, Francia o Italia.
Alternativas
Godoy Lemos resalta que hay alternativas para evitar las largas esperas, ya que, cuando los espacios son reducidos, se da prioridad a quien está dispuesto a pagar una tarifa premium; por la que suelen optar quienes exportan un producto perecedero. Por otra parte, desde la empresa suelen aconsejar, para las órdenes importantes, que pueden implicar un negocio a futuro, el envío por avión. Y si bien reconoció que no es la modalidad de carga habitual, comentó que su demanda ha crecido y que, aunque sigue teniendo un costo significativamente mayor, en ciertos casos la brecha con respecto al valor del transporte marítimo se ha reducido.
También recomiendan a los exportadores que reserven el espacio y los contenedores con unos tres meses de anticipación, lo que demanda una planificación importante y, sobre todo, que las órdenes estén listas en ese momento programado. Asimismo, comenta que lo ideal es que la mercadería esté cerca del puerto, en depósitos cerca de San Antonio o Valparaíso, para tener una capacidad de respuesta rápida si se desocupa un lugar. Y, del mismo modo, que, en la medida de lo posible, se cuente con un stock inmovilizado en destino, en puntos estratégicos (Estados Unidos, Europa, Asia), como un modo de adelantar pedidos.
Por su parte, Lazzaro comentó que ProMendoza, junto a un grupo de empresarios mendocinos, participó, a fines del mes pasado, de Enloce: Encuentro de Logística & Comercio Exterior, que se realizó en Chile. La actividad, que fue organizada por ProChile, tuvo como objetivo analizar de qué manera se puede mejorar la logística entre ambos países. Por un lado, se insistió en la necesidad de que el paso internacional se agilice, para reducir el tiempo que le toma cruzar a un camión, lo que incrementa los costos. Y, por otro, se analizó cómo acercar las cargas locales al puerto, a depósitos extraportuarios, donde están los contenedores, de manera de evitar perder buques porque no se cuenta con este elemento.
