El Gobierno nacional decretó que la hidrovía Paraná-Paraguay quede en la órbita de la Administración General de Puertos por al menos un año.
Recién entonces se volvería a licitar su concesión, una vez que se haya constituido un ente de control y redactado un nuevo pliego de condiciones que contemple, por ejemplo, nuevas obras.
Si ese fuera verdaderamente el plan, ¿qué necesidad había de terminar con la administración de la belga Jan de Nul y la empresa local Emepa, encargadas de la hidrovía durante los últimos 25 años?
Perfectamente se podría haber firmado una extensión temporaria por ese lapso. O por menos tiempo.
El ente que supuestamente controlará la futura concesión, compuesto por el Estado nacional y las siete provincias que une la red fluvial, fue creado a fines de agosto de 2020. ¿No está constituido aún? ¿Necesita un año más para constituirse? ¿Los especialistas en el tema, tanto nacionales como provinciales –supongamos, los miembros del consejo técnico del ente de control–, requieren de un año de trabajo para fijar las coordenadas de la próxima licitación?
Detrás de estas endebles justificaciones, está la realidad: las discusiones internas del Frente de Todos han vuelto a saldarse a favor del kirchnerismo, pero en cómodas cuotas.
No se saldan, por lo general, de golpe, sino que tienen sus idas y venidas, sus negociaciones internas, donde se suele decir que el presidente Alberto Fernández busca elaborar una síntesis entre lo que pretenden los distintos sectores. Pues no es así. Tanto el Frente Renovador como el peronismo de las provincias terminan avalando con su silencio que Fernández se muestre favorable a las presiones del kirchnerismo.
Este caso se podría tomar como un modelo paradigmático. Los renovadores han sido los responsables del Ministerio de Transporte desde el comienzo del mandato de Fernández y no han podido viabilizar una alternativa a la estatización ni en la gestión de Mario Meoni ni ahora, con Alexis Guerrera. Y los gobernadores de la zona de influencia, a cambio de su silencio, recibieron su parte en el ente de control.
Ahora, entonces, las concesiones para las tareas de dragado y de balizamiento siguen vigentes, pero el Estado cobrará el peaje. En otras palabras, se elimina sólo al actor privado que, según el senador Jorge Taiana, tenía “ganancias extraordinarias” por administrar la hidrovía.
Lo que nos devuelve una vez más a la gran pregunta: ¿por qué una empresa privada no puede tener ganancias? O, si se prefiere, ¿por qué el oficialismo cree que el Estado puede controlar la economía hasta el punto de fijar el porcentaje de ganancias que resulta aceptable para una empresa?
Como si fuera una moneda, el interrogante tiene su otra cara: ¿por qué el oficialismo cree que un Estado deficitario e ineficiente, cuya única virtud parece ser su capacidad para obstaculizar el curso de la economía, está en condiciones de reemplazar al empresario privado que actúa, a pesar de todo, de modo satisfactorio?
