El 30% de las exportaciones de Mendoza salen por el Puerto de Buenos Aires, y el 70% restante por el Pacífico, a través del Puerto de Chile, y en las últimas dos semanas, los productores locales y quienes trabajan en la logística se encontraron con impedimentos en ambas fronteras. En el primer caso, un bloqueo de ex trabajadores del puerto bonaerense inhabilitó dos de sus tres terminales y, en el segundo, nuevas disposiciones provocaron demoras y nuevos costos para los transportistas que eligen cruzar al país vecino. A estos se suma la falta de contenedores para colocar los envíos.
El gerente general de ProMendoza, Mario Lázzaro, explicó que la distribución de las exportaciones es aproximada, y tiene en cuenta “épocas normales”, ya que, si se considera el comportamiento de los exportadores entre mayo y agosto, cuando el Paso a Chile puede cerrarse por condiciones climáticas, el flujo por Buenos Aires aumenta.
“Justamente ese tipo de hechos como el bloqueo y la poca transparencia del Puerto y sus gastos hacen más atractivo puertos chilenos. En los últimos años, sobre todo para cargas de volumen o bajo valor donde el flete es importante ha tomado una parte del mercado el puerto de Rosario, por el uso del FFCC. Por ejemplo, por allí salió mucho del vino a granel exportado el año pasado”, sumó Lázzaro.
Salidas bloqueadas
Al respecto, Mario Bustos Carra, gerente general de la Cámara de Comercio Exterior de Cuyo, explicó que aún no se puede mensurar el daño concreto, tanto para Mendoza como para el país en general, pero “que dos de las tres terminales estén bloqueadas genera demoras, e indudablemente va a haber más problemas”.
Desde el 7 de abril que se sostiene el conflicto, y de acuerdo con Bustos Carra, “si bien el mendocino usa mucho más los puertos del pacífico, existen productos que necesariamente salen por Buenos Aires, y se trata del puerto más importante de nuestro país” por lo que, al daño directo, se le suma el daño de alimentos, e insumos para la industria que no están entrando.
“Lo peor de esto, es que es un problema más que se añade a lo que ya había producido el coronavirus: horarios de ingreso reducidos para los buques y falta de contenedores. Esto suma un conflicto más, y lo extraño es que no hay ningún sindicato detrás, y lo más extraño es que no se ha producido una rápida intervención judicial”, agregó.
Como señaló Los Andes anteriormente, la escasez mundial de contenedores afecta a las exportaciones mendocinas. El mismo responde a que la baja rentabilidad de las compañías de transporte marítimo desalentó sus inversiones en equipos y en 2020, cuando China retomó las exportaciones, empezó a absorber todos los contenedores que había en el mundo.
Afortunadamente, en Mendoza, a la fecha, los industriales nucleados en Asinmet (industriales metalúrgicos), señalaron que en Mendoza se han podido salvar parte de los inconvenientes generados del lado argentino vía Chile.
No obstante, el paso de las exportaciones desde Mendoza y hacia el país vecino también se ha visto comprometido en las últimas semanas. Chile dispuso nuevas medidas sanitarias que obligan a los transportistas a cruzar con un PCR negativo, y el primer día de efectividad de la medida a alrededor de 40 camioneros mendocinos se les impidió cruzar.
Al respecto, Carlos Messina, tesorero de Aprocam, señaló que esto “suma más costos, y más tiempos para realizar el viaje”, porque los exámenes y los resultados no son automáticos. “Además, cada cinco días hay que hisopar a los choferes, todo eso es muy complejo, y se está pidiendo a Cancillería que se realicen las gestiones para ver cómo se va a trabajar”, agregó el empresario.
De acuerdo con Messina, cada estudio tiene un costo que ronda los $ 7.000, y en el Paso circulan 850 camiones en promedio por día, “hay camiones que van rotando mensualmente cuatro o cinco pasadas”, pero de cualquier forma será un costo adicional, y “un problema”, realizar esa cantidad de PCR.
El bloqueo en Buenos Aires
El experto en comercio exterior, Martín Clement, hizo eco de la situación que afecta al a través de las redes sociales, y destacó que a la fecha hay “contenedores que no pueden ingresar” al puerto, lo que genera altos extracostos para los camioneros, y pérdidas para los buques.
Se trata de un conflicto que afecta las terminales 4 y Río de la Plata del puerto de Buenos Aires y que se inició el 7 de abril, y sus efectos se extienden a gran parte de las actividades que requieren de artículos importados para producir. En Mendoza, afecta a los exportadores e importadores que operan desde el Atlántico.
El reclamo es encabezado por un grupo de trabajadores autoconvocados, ex empleados de la Terminal 5, que no se encuentran afiliados a los gremios que negociaron la continuidad laboral de los trabajadores cuando se produjo el cese de la concesión de la empresa Bactssa. Los manifestantes reclaman que mientras que el gremio acordó con la Administración General de Puertos la continuidad de entre 400 y 500 afiliados, alrededor de 100 fuera de convenio no fueron contempladas. Los manifestantes no permiten la entrada ni salida de los camiones de dichas terminales.
Exportaciones e importaciones detenidas
La medida de fuerza afectó a los sectores alimenticios que no están pudiendo cargar y descargar mercadería, y preocupa especialmente a quienes dependen de la cadena de frío para la conservación de los alimentos, pero también se extiende a otras actividades, como el ingreso de insumos médicos, materiales importados con destinos industriales, y autopartes.
De hecho, esta semana las automotrices Nissan y Mercedes Benz se quedaron sin autopartes para producir, porque no pueden sacar los contenedores del puerto. Se trata de dos empresas que exportan más del 75% de los vehículos. En el primer caso, Nissan paralizó su producción de pick ups Frontier en Córdoba (por 35 contenedores varados), y Mercedes Benz paralizó completamente su actividad por no tener autopartes para la Sprinter.
En tanto que desde el Consorcio de Exportadores de Carnes ABC, señalaron que es muy alta la cantidad de contenedores, y el valor comprometido en carne vacuna. Y según indicaron desde el Centro de Empresas Procesadoras Avícolas a “Bichos de Campo”, hay embarques que tienen hasta 10 días de atraso (están varados en el puerto), y se traducen en 900 toneladas de, es decir 35 o 36 contenedores cautivos, mientras que en el frigorífico hay 3.000 toneladas que esperan ingresar a las terminales cuando se resuelva el conflicto.
En cuanto a la carne aviar argentina, se retuvo en el Puerto, productos con destino a China, Sudáfrica y España, entre otros 70 puntos de exportación activos.
El ministerio de Transporte, a cargo de Mario Meoni, a través de la Administración General de Puertos interviene en el conflicto. En este caso, la justicia determinará el encuadre, pero podría tipificarse el delito contemplado por el artículo 194 del Código Penal, por el entorpecimiento de las vías de comunicación.
En tanto que los ex trabajadores, a través de un Cuerpo de Delegados, emitieron un comunicado explicando la situación, y sus demandas: “Nuestra lucha no es una interna gremial, es por el futuro de nuestras familias, somos el laboratorio del plan para el Puerto de Bs.As., un puerto tercerizado y con salarios a la baja, nuestros viejos los vivieron en los 90′ y todos ya sabemos el resultado”, puede leerse.
En el texto también invitaron a otros trabajadores a sumarse a la protesta (“de las terminales del puerto de Bs. As., Exolgan, depósitos fiscales, astilleros, y agrupaciones sindicales de todo el país”), y advirtieron que “esta situación de precarización y perdida de conquistas laborales la van a vivir todos los trabajadores del Puerto de Bs.As. en el año 2022 cuando salga la nueva licitación”.
Dificultades para cruzar a Chile
Desde la Asociación de Propietarios de Camiones (Aprocam), han llevado a cabo diferentes actos (movilizaciones sin cortes de ruta, y presencia frente a diferentes edificios gubernamentales) para exigir que se tomen medidas que agilicen los trámites necesarios para cruzar de un país a otro y evitar pérdidas monetarias.
Según explicó Daniel Gallart, presidente de la asociación a Los Andes, “las demoras son excesivas”, pueden pasar 24 horas para iniciar un trámite que luego demora de 20 a 30 minutos, “y con 500 o 600 camiones parados, el sistema claramente colapsa”.
Por día pasan 1.000 camiones por el Paso, pero se atienden a alrededor de 25 o 30 personas por hora. En este contexto, señaló que un escritorio más o una persona más no solucionaría el conflicto, sino que quienes están a cargo tienen que idear un nuevo sistema.
La pérdida de tiempo que se genera en el Área de Control Integrado (ACI) Uspallata, se termina trasladando a los costos de exportación, por lo que el titular de la entidad señaló que se traduce en pérdidas para el país, en cuanto a divisas que no ingresarán.
“Para la empresa de transporte, el costo directo es medible en parte, es lo que cuesta tener a un conductor parado, pero no es medible en cuanto a la magnitud para todo el sistema de exportaciones argentinas”, señaló Gallart. No obstante, aclaró que se requieren u$s 300 dólares diarios para tener un camión parado, más los gastos del chofer.
Un análisis más profundo, permite estimar que alrededor de 500 camiones que no logran pasar, con cargas valuadas en un promedio de u$s50.000 por día (u$s25 millones), conforman las pérdidas potenciales para todo el país. Según advirtió Gallart, ese “número estándar de mercado”, podría incrementarse cuando se toma en cuenta todo el “costo de oportunidad”, es decir el de un sector de la economía que no crece por los problemas de logística.
