El tránsito internacional entre Argentina y Chile, a través de Mendoza, tuvo a lo largo de los últimos tres siglos, tres formas de transportarnos y movernos por carretera hacia el vecino país. La primera desde siglo XIX hacia mediados del XX, fue por Villavicencio (hoy ruta provincial 52). Luego en los años´60 a´70, se construyó la ruta Panamericana (hoy ruta provincial 82) que unió Chacras de Coria con Potrerillos y desde allí a Uspallata, época donde también fueron construidos los 10 túneles que tienen la RN7 en este tramo, sumándose en 1980 la materialización del túnel del Cristo Redentor. La tercera vía de comunicación utilizada, fue la construcción de la nueva ruta nacional 7 desde Agrelo hacia Potrerillos por la Refinería de YPF en los ‘90.
En el tramo RN 7 paso internacional, en la primera década del siglo XXI, se han realizado algunas obras de repavimentación, tanto en asfalto como en hormigón, dos cobertizos, y se han incorporado algunas terceras trochas en los tramos que utiliza el tránsito pesado en subida, para mejorar la circulación.
No es ninguna novedad que el nivel de ruta “Panamericana” que es parte de la que une Alaska con Argentina, ha decaído como camino internacional respecto a su calidad y seguridad, frente a los trayectos que discurren en los países de Sudamérica, sin mencionar los del América del Norte.
Se podría decir entonces que desde los años 90, hay un párate general de la obra pública en el país (tomamos solo el caso vial), ya que los avances de la misma se han hecho solo con la asignación presupuestaria del Tesoro Nacional o empréstitos (BID, BM, CAF), con obras que llevan muchos años en concretarse, como es el caso de la Variante Palmira de la RN7 (lleva casi 8 años), o los 8 años que tardó en ejecutarse la autovía RN7 desde San Martín a La Paz, o la RN40 desde Luján a Tunuyán. Solo un ejemplo que se escapa a esa lógica es la nueva RN40 entre Pareditas y El Sosneado, que tardó 6 años.
Es decir que, en las ejecuciones de rutas nacionales y troncales, las mismas han sufrido un proceso que va desde la desfinanciación de las Direcciones Viales (Nacional y Provinciales) desde la eliminación de Impuestos al Combustibles que en los´90 (aprox. U$S 400 MM anuales), quitándole el objetivo básico que era la ejecución de las rutas del país. Como también en nuestra provincia se ha negado la discusión pública sobre la construcción mediante el recupero del peaje.
Han existidos propuestas que podrían haber cambiado nuestro destino de rutas inseguras y de un solo carril, como fue en el año 1997/98 el Plan Laura, que proponía la ejecución de 10.000 km nuevos de autovías en el país y cada 1.000 km terminados, se aumentaba un centavo de dólar por litro de combustible (U$S 0,01/l) para pagarles a los que habían invertido en ejecutar esas rutas. Este fue rechazado por el Congreso Nacional y la oposición de la DNV.
En Mendoza, también tuvimos esa discusión a partir de que en 1989 el gobierno nacional, presentó el Plan de Accesos a grandes ciudades conocido como: REBA (Buenos Aires), RAR (Rosario), RAC (Córdoba) y RAM (Mendoza), a partir de un Convenio con el Poder Ejecutivo Nacional, donde la administración de los accesos, se compartía entre la Nación y las Provincias.
En mi caso estuve a cargo de una licitación que se hizo en 1999, con la Red de Accesos a Mendoza “RAM”, para concesionar los tres accesos (Norte, Este y Sur) + el nudo de Costanera, mediante el recupero posterior del monto invertido en las obras con peaje. Las autoridades electas en 1999, se negaron a adjudicarla (con más de ocho oferentes), con el planteo que el Estado tenía la plata suficiente para hacerse cargo, y eso se iba a realizar desde el aporte nacional. Fue muy discutido en ese momento el ¿peaje sí o peaje no?. La sociedad y autoridades de Mendoza se opusieron y no se instrumentó. Ganó el populismo del peaje “no”, y las obras quedaron en veremos con una ejecución a cuenta gotas que todavía no termina. (ver cómo está el Acceso Norte hasta Lavalle)
Donde sí se avanzó con este sistema de Red de Accesos a las ciudades fue en: Córdoba, Rosario y Buenos Aires. San Luis lo aplicó en sus nuevas rutas con excelentes resultados.
Yendo en concreto a la solución de la ruta del Paso Internacional Cristo Redentor, el cual tiene una longitud de 230 km, que van desde la intersección con la RN 40 (Agrelo – Luján de Cuyo), hasta el límite con Chile. En ese tramo tenemos 35 km de pavimento de hormigón, 198 km en asfalto, en estado regular a malo, que necesitan en forma imperiosa refuerzo estructural a través de obras de repavimentación y nueva señalización tanto horizontal como vertical, además de la recuperación de las obras de seguridad.
El tránsito actual medio diario anual supera los TMDA= 4000 vehículos, con un componente de 2100 camiones por día (en 1983 había 300 camiones al mes, es decir 10 camiones por día), y el resto vehículos particulares y buses.
Para mejorar la circulación hoy muy comprometida en los tramos muy sinuosos y peligrosos donde se concentra la mayor cantidad de los 80 siniestros y más de 600 infracciones anuales, se puede pensar en que muchos lugares (aproximadamente el 40% de la traza desde Potrerillos hacia Punta de Vacas), en utilizar las viejas vías del ferrocarril trasandino (no van a funcionar en el futuro) para ir realizando una nueva calzada de circulación, como descenso o ascenso según la ubicación de las vías al sur o norte de la actual, con una muy baja inversión.
La inversión que puede llegar a demandar va desde los U$S 250/300 millones y si se piensa en una nueva calzada de hormigón en los 35 km en hormigón se puede llegar a unos U$S 300/350 millones en total. Esta inversión que parece exorbitante se puede hacer, en una obra tipo Participación público privado (PPP), no cargándosela en forma total al tránsito, sino que, con un aporte nacional, más un recupero con peaje sería una solución posible.
También se puede resolver el esquema de concesión, incluyendo en el paquete a otorgar los tránsitos de los tres accesos a Mendoza con sus obras faltantes (terceras trochas, obras de seguridad, pasarelas, cruces e intercambiadores) a un solo concesionario en un paquete general de inversión que estará cerca de los U$S 500 a 600 Millones. Los números actuales de tránsito en todo el sistema que está cerca de los TMDA 220.000 veh/día, dan valores de peaje menores o cercanos a lo que se cobran en los países de hemisferio o vecinos.
Por lo expuesto es necesario que las autoridades y decisores, avancen en un nuevo salto cualitativo de inversión y obras, que estén a la altura de los realizado en anteriores décadas, para resolver el estado calamitoso de la ruta nacional 7, y de esa manera poner nuestro Paso Cristo Redentor, a la altura de la época y avances tecnológicos en el transporte mundial.
* El autor es ingeniero civil Exadministrador de la DPV Mendoza.
