Mientras se van confirmando -con algunas idas y vueltas- los nombres de su gabinete, el presidente electo Javier Milei reiteró su intención de adoptar un sistema de obras “a la chilena”, desprendiendo de ese rol al Estado y dándole responsabilidad a los privados. Los planes del libertario crearon un debate en torno a si realmente su propuesta es viable en este país: es que, según consignó La Nación, existen unas 3.500 obras públicas en ejecución en todo el país, y fuentes del sector privado señalan que en el mundo desarrollado la inversión privada “pura” ronda entre un 7% y un 8%, una cifra baja.
La adopción de un modelo “a la chilena” fue confirmada por quien será el ministro de Infraestructura, Guillermo Ferraro. Y en una reciente entrevista con Alejandro Fantino, el propio Milei declaró: “Nosotros no tenemos plata. Con lo cual esas obras pueden ser entregadas al sector privado y que las termine el sector privado”.
“Vamos a ir a un sistema de iniciativa privada a la chilena”, ratificó el presidente electo. “No hay plata. Si no hacemos el ajuste fiscal nos vamos a la hiperinflación con el 95% de pobres”.
Cómo funciona el sistema de obras “a la chilena”
La primera obra pública adjudicada a privados en Chile data de 1993. Se trata del túnel El Melón, que se ubica en la ruta 5 norte y conecta las provincias de Quillota y Petorca de la Región de Valparaíso, a través de un ducto con dos vías con sentidos contrarios en los cerros Las Estaquitas, Los Caracoles, Los Quillalles y El Espino. Dio inicio al sistema de concesiones que aún sigue en el país transandino y del que hoy habla Milei.
Básicamente, el actor privado construye y recibe el derecho de explotar una inversión. El sistema consiste en licitar entre empresas privadas la construcción de obras de infraestructura pública mediante un contrato entre el Estado y las firmas concesionarias. Las empresas luego se hacen cargo de gastos y actividades para que la prestación sea adecuada y funcione como estaba planeado, siempre con el seguimiento de las autoridades (garantes). Generalmente, se instalan tasas, tarifas especiales o peajes para explotar esa obra y obtener una remuneración por acciones como iluminación, señalización y la mantención de los caminos.
El principal desafío es crear un marco regulatorio que haga atractivo para una empresa privada participar en obras de infraestructura, asumiendo riesgo y obteniendo financiamiento.
En Chile, una gran cantidad de autopistas, túneles, cárceles, puentes y hospitales se levantaron con ese criterio, que actualmente caracteriza al sistema de infraestructura pública.
“Hoy la red caminera de Chile es reconocida como una de las mejores de América Latina, y se han construido 20 hospitales concesionados, 10 cárceles, y eso es algo que hay que considerar como parte del éxito, pero a la vez ha permitido que los recursos públicos que se podían haber destinado para esos fines, hayan sido destinados a mejorar la infraestructura complementaria. Chile tiene 80 mil kilómetros de caminos pavimentados, de los cuales 3.000 son concesionados. Pero los recursos que estos caminos concesionados han liberado para el Estado, han permitido mejorar del orden de 10 a 12 mil kilómetros de la red alternativa”, dijo a El País Carlos Cruz, director ejecutivo del Consejo de Políticas de Infraestructura y exministro de Obras Públicas del Gobierno del expresidente chileno Ricardo Lagos (2000-2006).
De todos modos, Hernán de Solminihac, exministro de Obras Públicas y de Minería del expresidente Sebastián Piñera (2010-2014), expresó a La Nación una idea errónea que se contempla en Argentina sobre el modelo chileno de las concesiones. Y es que el Estado no abandona la actividad.
“El Estado no se retiró de la obra pública, los privados tienen un rol muy importante a través de concesiones (…). Eso permite liberar recursos públicos para otras iniciativas”, dijo. A eso sumó que “para nada desaparece el Estado (como lo propuso Milei en base a su ideología libertaria), sigue invirtiendo”.
El sistema utilizado en Chile se decide en función de una “evaluación de la rentabilidad social; eso permite focalizar la inversión. Además, participan las regiones para definir prioridades”.
Rechazo en Argentina
Desde la Cámara Argentina de la Construcción (Camarco) salieron a cuestionar la propuesta de Milei “a la chilena” a través de un comunicado, asegurando que su implementación es “inviable” en un país como Argentina.
Lucas Luciano, empresario constructor y presidente de Camarco en la provincia de Buenos Aires, aseguró que el tipo de inversión impulsado por el mandatario electo tiene viabilidad apenas “entre un 7 y un 10 por ciento de obra pública”, según estudios realizados por la Cámara.
También aseveró que “la gran mayoría de corredores viales necesita subsidios. Ninguno se autofinancia como para poder tener un repago (…). Tal vez la Panamericana, la Ruta 9, la Ruta 8, puedan autofinanciarse. Pero no los otros corredores viales, que no tienen un caudal de tránsito para hacerlo. En un estudio muy pormenorizado, solo el 13 por ciento de las obras pueden ser Participación Pública Privada (PPP). El resto lo tiene que hacer el Estado”.
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