El metrotranvía urbano deberá superar un obstáculo importante en su marcha hacia el aeropuerto provincial: la ampliación del sistema para el lado de Las Heras implicará la relocalización de 210 familias que viven sobre la futura traza del tren.
En otras palabras, el Gobierno deberá asegurarle una casa nueva a cada una de esas 210 familias si pretende avanzar con la obra, lo que supone una inversión millonaria y gestiones bastante complejas. En el área de Infraestructura dicen que el relevamiento de personas que viven en esa zona de Las Heras está terminado y hablan de un “proceso de congelamiento” para evitar que la suma se agrande.
Las zonas donde el Gobierno, junto al IPV y el municipio de Las Heras, tendrán que abocarse a la relocalización de familias, son el asentamiento Güemes, Estación Espejo (ex “Los 5.000 lotes”) y una parte de Panquehua.
Estiman en el Poder Ejecutivo que el proceso se acelerará entre febrero y marzo y aseguran que la construcción de casas para las familias que reubicarán se encuentra incluida en el millonario presupuesto de la obra.
Para este año, el presupuesto oficial es cercano a los 30.000 millones de pesos y solamente se plantea avanzar con una parte de la ampliación del metrotranvía, que también se extenderá hasta Luján por el otro extremo.
El progreso de la obra dependerá también en gran medida de que el Gobierno provincial consiga fondos en el mercado nacional de capitales para financiarlo.
Tal como oficializó la semana pasada el Poder Ejecutivo, la emisión de deuda para la obra del metrotranvía será de 29.882 millones de pesos y se hará en marzo.
Proceso complejo
No son sencillas las relocalizaciones de familias para concretar obras. Tampoco son baratas para el Estado.
La última experiencia tuvo ribetes “traumáticos”, según reconoció el propio gobernador de la provincia, Alfredo Cornejo.
Y eso que se trataba de 38 familias, no de 210, como ahora con el metrotranvía. El caso mencionado es el de las personas que debió reubicar el Gobierno en Luján de Cuyo para avanzar con la amplia remodelación de la ruta 82 a Cacheuta que hace tiempo se está realizando.
La mayoría de los reubicados (30 familias) tuvo como destino las casas de un nuevo barrio del Instituto Provincial de la Vivienda (IPV). Se hicieron 36 inmuebles que costaron más de 750 millones de pesos. Casi el doble de lo que se había presupuestado en 2022, cuando arrancó la obra: 390 millones se pensaba gastar hacia noviembre de ese año.
El Gobierno provincial realizó la inversión, que era una exigencia del Banco Interamericano de Desarrollo (BID), el organismo multilateral que financia la megaobra vial a Cacheuta. Si hay conflictos sociales, el BID corta el financiamiento, así que no quedaba otra que construir viviendas para las personas que se iba a reubicar.
Las 30 familias del Barrio Ruta 82, ubicado al oeste de Luján, no representaron el mayor problema. Hubo otras 8 familias que decidieron optar por irse a vivir a otro lugar y el Gobierno debió afrontar ese gasto también. Por cada una de ellas, se invirtieron entre 25 y 28 millones de pesos, que era el valor de una casa social hasta hace unos meses.
No son un regalo para la gente las casas del IPV: cada familia deberá pagar ahora la cuota de la vivienda que recibió. Pero el inconveniente de las viviendas sociales es que las cuotas son de valores bajos y el recupero nunca cubre el monto de la inversión, por el impacto de la inflación. “Se licúan las cuotas”, insiste el Gobierno.
Cornejo no maquilló la problemática de estas expropiaciones cuando habló del proceso de Luján, que, insistimos, es de mucho menor impacto que el que se viene para Las Heras.
“Había de todo, legítimos propietarios y usurpadores de hace muchísimos años”, se sinceró sin vueltas Cornejo en el propio acto de entrega de viviendas de Luján, después de entregar las llaves a los adjudicatarios.
Y agregó: “La exigencia de los créditos internacionales es que se mitiguen los impactos sociales de estas obras. Donde hay disponibilidad de tierra suficiente, como nuestro país, es relativamente menos costoso. En los grandes lugares urbanos, las expropiaciones son costosas”, explicó.
Pero enseguida aclaró Cornejo que en el caso de Luján “hubo que comprarles casas a personas que no quisieron venir a este barrio, fue bastante traumático”.
Una ampliación compleja
El metrotranvía tiene actualmente un recorrido de 17 kilómetros que va desde la localidad de Gutiérrez (Maipú) hasta la estación Avellaneda, en Panquehua, Las Heras. La obra nueva es de 16 kilómetros, por lo cual implica casi duplicar su recorrido, hasta Luján por un extremo y hasta el aeropuerto provincial por el otro.
Los pronósticos oficiales dicen que las dos nuevas etapas estarán terminadas en 2027. Son cuatro años de trabajo que se cuentan a partir de agosto del año pasado. “Tal vez se tarde un poco menos de tiempo”, afirman en el Poder Ejecutivo.
El cumplimiento de este objetivo dependerá en particular del financiamiento. La Provincia lleva invertidos unos 8.800 millones de pesos, entre un adelanto de dinero que hizo el Gobierno y otros 4.800 millones que obtuvo gracias a la emisión de un bono verde.
Para tener una noción de los valores en juego, todo ese esfuerzo ha permitido hasta aquí que las etapas 3 y 4 del metrotranvía tengan un grado de avance que está por debajo del 5%, según reconoció a Los Andes el presidente de la Sociedad de Transporte Mendoza (STM), Daniel Vilches. Aunque los fondos permitieron también que el Gobierno comprara y congelara precios por “componentes críticos” del sistema que no se fabrican en la Argentina y que debía pagar en dólares.
Aunque por el lado de Las Heras asoman problemas que la obra hacia Luján no tiene, en particular con la alta cantidad de expropiaciones que se tienen que hacer (ninguna hay que realizar en Luján, aclaró la STM), el “plan A” es que ambas ampliaciones se inauguren en conjunto hacia el final de la gestión de Cornejo. O sea, nadie habla en el Gobierno de relegar la ampliación en Las Heras.
De todos modos, los avances dentro de los límites de Las Heras por ahora son escasos. “Ceosa (la empresa concesionaria de la obra) ha empezado con algunos movimientos de suelo en la traza liberada, de Burgos hacia el norte”, explicó en este sentido a Los Andes Bruno Ferrari, secretario de Obras del municipio de Las Heras.
Los secretarios de Obras de los dos departamentos son los “nexos estratégicos” para definir los avances, pero al menos en Las Heras, las reuniones recién comienzan.
De hecho, Ferrari reconoció que para avanzar con la obra “tenemos un problema para pasar, que es la relocalización de familias en la traza”. La extensión de esta prolongación es exactamente de 5.692 metros, desde Estación Panquehua hasta el Aeropuerto provincial.
El de las expropiaciones es el obstáculo más importante, pero no el único. También se tienen que contemplar los trámites que hay que hacer con Trenes Argentinos por un cruce que esa otra formación comparte con el Metrotranvía. A lo que hay que agregar las gestiones ante Vialidad nacional, ya que el tren eléctrico cruzará en el futuro la ruta nacional 40, en su camino al aeropuerto.
El Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos (Orsna), finalmente, también pondrá condiciones que habrá que atender. Es que los planes consisten en que el Metrotranvía llegue a una última estación, que estará ubicada al norte de la playa de estacionamiento del aeropuerto provincial, lo que implicará, entre otros desafíos, cumplir con los estrictos protocolos de seguridad del sistema aeronáutico.
