La Terminal de Ómnibus para Mendoza fue una de las primeras construidas en una capital provincial que, planificada en 1964, llegó a inaugurarse en 1972.
Forma parte de un conjunto de proyectos que se materializaron en el marco de una pretendida integración territorial, las ideas económicopolíticas desarrollistas, los cambios en la industrialización de la construcción y renovados procesos de diseño.
Se trabajó en programas vinculados a movilidades impulsados a partir del gran salto experimentado por el transporte de pasajeros y cargas por vía aérea y terrestre, y la consecuente declinación del sistema ferroviario: se proyectaron y construyeron varias terminales de ómnibus en todo el país.
A partir de un proyecto presentado por el diputado Tomás Guillot, se constituyó una comisión bicameral para tratar el tema y se dejó establecida la ubicación, cuya superficie luego se amplió y las características generales de lo que la misma debía contener. Cinco años después, el entonces director de la DAyP, arquitecto Juan Carlos Rogé, propuso hacer un concurso nacional para el proyecto, idea que fue desechada por la cúpula política-militar que determinó, por una parte, la conformación de una comisión asesora y, por otra, que la resolución del proyecto estuviera en manos de un equipo de la misma repartición estatal.
La Comisión Asesora, que tuvo como principal misión establecer el programa de necesidades para el edificio a construir, se conformó con representantes de diversas reparticiones. Por la Dirección Provincial de Vialidad, participó el ingeniero Robello; y por la DAyP, los arquitectos Raúl Panelo Gelly y Gilberto Olguín, contratado para coordinar el proyecto. A ellos se sumó como representante de la Dirección Provincial de Tránsito y Transporte, el ingeniero Negri. En el equipo de proyectistas liderado por Olguín intervinieron los arquitectos Miguel Ángel Guisasola, Osvaldo Cocconi y Hugo Alba, todos integrantes del plantel estable de la DAyP9. El cálculo estructural estuvo a cargo del ingeniero Agustín Reboredo, que también formaba parte de la agencia estatal. En tanto, la dirección técnica de la obra recayó en el propio Olguín y en los ingenieros David Dimov, Pedro Portillo y Benjamín Mathus.
La obra se inició el 1 de julio de 1970 y se concluyó en febrero de 1972; se solventó con la emisión de bonos de deuda pública interna. Una vez inaugurada, mediante la Ley 3832/72, se estableció que la administración de la Terminal de Ómnibus estuviera a cargo de una Dirección (se creaba así el cargo de director de la Terminal), dependiente del MOySP.
El terreno elegido para la construcción de la obra correspondía al predio de la antigua Feria de Guaymallén, al este de la ciudad capital, delimitado por la Avenida de Acceso Este, calle Reconquista, Avenida Costanera y calle Alberdi. Al predio original se le anexó una franja de terreno hacia el Este, lo que demandó la expropiación de varios inmuebles, para llegar a un total de 5 hectáreas y media de superficie disponible. Si bien se consideró que el sitio estaba alejadode la zona céntrica, poseía el beneficio de una conexión rápida con importantes viarios interprovinciales, debido a que se hallaba adyacente al cruce de dos avenidas primarias, las Rutas Nacionales 40 y 7.
El partido, donde primó la horizontalidad, buscó la mayor eficiencia en la circulación interna de las unidades, junto con la mínima congestión de las calles aledañas, dado el propio movimiento de la Terminal, por lo que el edificio se ubicó de tal modo que dejaba libres todos los laterales del terreno. Resuelto con una planta en forma de U, abierta hacia el Sur, contaba con una superficie cubierta de 19.000 m2. En planta baja se dispusieron boleterías y locales para las empresas de larga y media distancia, zona de recepción de equipaje, locales para compañías de turismo, locales comerciales, sala de espera, sanitarios y tres bares ubicados en distintos puntos de la planta. Todas estas funciones se vinculaban por medio de galerías de circulación abiertas, que recorrían todas las alas del edificio. Contaba, igualmente, con servicios como correo, cabinas telefónicas, sala de primeros auxilios, puesto policial y oficina de informes generales, dispuestos en el ala Norte, donde estaba el acceso principal. En planta alta se proyectó un restaurante, una confitería y una sucursal bancaria. Las oficinas administrativas de la terminal y locales de las empresas de transporte se ubicaron también en este nivel.
En relación con el sistema constructivo, se empleó una estructura mixta de hormigón armado y acero, organizada a partir de una sucesión de pórticos de hormigón armado y celosías trianguladas
La ejecución del tipo estructural previsto fue posible por la intervención de la empresa local IMPSA (Industrias Metalúrgicas Pescarmona S.A.I.C.), ganadora de la licitación y especialista en la construcción de grandes estructuras de acero, además
de equipos electromecánicos. La obra fue ejecutada en asociación transitoria con la constructora Depetris, que se ocupó de la parte civil.
Las áreas exteriores incluían un sector de estacionamiento para 240 vehículos, además de jardines circundantes resueltos a partir de aterrazamientos, que absorbían los grandes desniveles del terreno. Se previó la forestación de todas las
áreas perimetrales al edificio, como también de las playas de estacionamiento y de los espacios de espera de los colectivos, separados por espigones de hormigón armado. Una premisa del proyecto buscó facilitar la vinculación peatonal de la nueva estación, con la ciudad, lo que demandó el desarrollo de un pasaje peatonal paralelo a calle Alem, que discurría bajo los carriles de la Avenida Costanera y sobre el cauce del canal Cacique Guaymallén.
La Terminal contaba con 60 plataformas para ascenso y descenso de pasajeros. Por medio de una torre de control, proyectada en el extremo sur-oeste del predio, se asignaban los ingresos y salidas a cada una, a través de un sistema telemático de aviso, que llevaba la información de la ocupación de cada andén, a la sala de comandos instalada con tal fin en la torre.
La playa de maniobras para ómnibus contenía una estación de servicio para suministro de combustible y un sector de estacionamiento para las unidades.
Una de las principales empresas que comenzó a tener a la Terminal como sede fue la antigua CITA, que en 1960 había cambiado su composición societaria a una cooperativa, denominada Transportes Automotores de Cuyo Ltda. (TAC), asociación que concentró cerca del 50% de los traslados que partían vía terrestre desde y hacia Mendoza, hasta avanzada la última década del siglo XX.
Quizás uno de sus mayores aciertos, como asimismo ha observado uno de los proyectistas, fue la ubicación del edificio, en el cruce de dos rutas nacionales, potenciando la comunicación terrestre. En paralelo, el hecho de haber sobredimensionado su capacidad resultó favorable, ya que a lo largo de su historia no requirió de mayores intervenciones, hasta el año 2019, en que se elaboró un plan integral para adecuar la terminal a especificaciones funcionales y de seguridad vigentes.
Fuente: Arquitectura pública: la primera Terminal de Ómnibus estatal para Mendóza (Argentina, 1969- 1972). Cecilia Beatriz Raffa, Pablo Federico Ricardo Bianchi-Palomares.
