El 5 de abril de 1910, desde la antigua estación de trenes ubicada en Belgrano y Sargento Cabral (el actual edificio del Archivo Histórico de la Provincia) partía el primer viaje del Tren Trasandino. El mismo recorrido que vinculó durante los 74 años siguientes, a través del cruce de la Cordillera de los Andes, la Ciudad de Mendoza con la de Los Andes (más precisamente la estación Santa Rosa de Los Andes, ya en Chile). A exactamente 112 años de este primer viaje, que previamente había tenido tramos intermedios que llegaron hasta Chacras de Coria, Cacheuta y Uspallata, Rubén Lepez –presidente del Ferroclub Trasandino de Mendoza y apasionado estudioso de este tren histórico- y Dante Accornero –quien ya tiene 89 años y es ex trabajador del Trasandino- recuerdan los años dorados del tren, el aporte estratégico y los imponentes paisajes que coronaban este viaje que vinculaba Mendoza y las Cuevas en 5 horas.
En 1984 partió el último viaje del tren Trasandino y fue un doble deterioro el desencadenante de esta triste situación. Por un lado, las relaciones diplomáticas entre Argentina y Chile habían quedado más que heridas y tensionadas luego del conflicto por el Canal de Beagle (que vivió sus momentos más críticos 1978 y llegó a su fin recién en 1984). A ello se sumó el deterioro de la infraestructura ferroviaria, en muchos casos intencional.
“En 1984 se hizo el último viaje. Después de 1978, con el conflicto de Beagle, se suspendieron los viajes internacionales. Se decía que el Gobierno de Chile tenía la hipótesis de que el Ejército argentino iba a cruzar en tren para comenzar una posible invasión, por lo que del lado chileno se hicieron voladuras del tendido de vías”, acota Lepez.
Pero, a 112 años del viaje inaugural, el presidente del Ferroclub Transandino de Mendoza y Dante Accornero se animan a soñar –con fundamentos y pruebas concretas- con el posible retorno del tren. “Más allá del gusto y del cariño que uno pueda tener por el tren, la realidad es que el Corredor Internacional no tiene muchas alternativas, sobre todo si se tiene en cuenta el flujo constante de camiones y la carga que se traslada del Atlántico al Pacífico. Una de ellas sería hacer una doble vía de Mendoza a Chile, que sería una locura y habría que volar la mitad de la montaña para poder concretarla. Lo razonable pasa a ser entonces la alternativa es recuperar el Trasandino. Es algo conveniente si se impulsa para la carga como algo prioritario, y luego –a partir de esto- se le saca provecho como tren de pasajeros y turístico. Porque lo cierto es que el tren de pasajeros, como algo específico, rara vez da ganancias, en Argentina y en el mundo. Pero ya teniendo el servicio de carga, surge la alternativa del tren de pasajeros y turístico”, destaca con entusiasmo Lepez.
“No tengo dudas que va a volver el tren Trasandino. Pero no creo que sea por este lado, por donde circuló siempre. Lo más probable es que el regreso sea por Malargüe, ya que hay una idea concreta de hacerlo y mucha esperanza. Es algo posible a breve plazo, ya que el tendido ferroviario de Buenos Aires hasta Alvear está en mejor estado y no es difícil recuperarlo”, agrega a su turno, y también entusiasmado, Accornero.
Un tren histórico
Entre 1886 y 1909 se llevaron adelante las obras de ambos lados de la cordillera. Según resume Lepez, se trabajaba en diferentes cuadrillas –primero para vincular de Mendoza hacia chile y luego del lado chileno hacia acá-. Y entre esos años, partieron de Belgrano y Sargento Cabral los primeros viajes que, en un principio, servían para vincular la Ciudad con otros puntos de la provincia.
“La idea era ir habilitando los tramos que se completaban. Por eso, al principio, se podía ir llegar hasta Chacras de Coria, luego a Cacheuta y así se iba librando el recorrido. En la medida en que se habilitaba un tramo, se habilitaba el servicio. Lo que hacía el ferrocarril en esos años era llevar cargado el material con el que se iba a seguir construyendo (durmientes, rieles). Entonces, cuando llegaba al final del tramo habilitado, se continuaban las obras a partir de allí”, explica Lepez.
Para el tendido ferroviario, los hermanos Juan y Mateo Clark (de padre inglés y madre sanjuanina) se inspiraron en el mismo tendido que habían ejecutado para la línea del telégrafo. El detalle es que habían completado ese recorrido en verano, pero necesitaban hacerlo de nuevo en invierno, sobre todo para conocer las zonas donde nevaba con mayor intensidad y donde se acumulaba la mayor cantidad de nieve. “Esto fue a fines de 1800 y los propios arrieros les decían a los hermanos Clark que era muy arriesgado intentar cruzar la cordillera en invierno, ya que la montaña no dejaba salir con vida a quienes se metían en ella en esa época del año. Pero ellos lo hicieron, eran emprendedores por naturaleza, y así fue como crearon la Compañía Clark de Ferrocarril Trasandino. Como tenían la iniciativa, pero no los fondos, lograron incentivar a inversores ingleses para concretar este proyecto”, recapitula Lepez, quien además es un apasionado de los trenes y tiene toda una sala con maquetas en su casa.
El 5 de abril de 1910, cuando las obras de los dos lados de la cordillera estuvieron terminadas, ambos extremos se juntaron entre sí. Y ese día fue histórico, ya que se libró el servicio y se completó el primer viaje completo del Ferrocarril Trasandino, que unió Mendoza (Argentina) con Los Andes (Chile).
Su tendido, que partía de la estación de Belgrano y Sargento Cabral incluía las estaciones Paso de los Andes (en Chacras de Coria), Blanco Encalada, Cacheuta, Potrerillos, Guido, Uspallata, Río Blanco, Polvaredas, Punta de Vacas, Puente del Inca y Las Cuevas, momento en que llegaba al límite internacional. Del lado chileno, en tanto, tenía estaciones en Los Caracoles, El Portillo, Hermanos Clark, Guardia Vieja, Río Blanco, Salto del Soldado, San Pablo y finalmente Santa Rosa de Los Andes.
“Los lunes y viernes salía el tren internacional, ya que eran los días que tenía combinación con los que llegaban de Buenos Aires. Sin embargo, los recorridos troncales –que habían operado desde antes de que se habilite todo el recorrido- operaban durante toda la semana con viajes a Potrerillos y Uspallata (por este medio se trasladaba a los soldados). Además, salían viajes turísticos y trenes a demanda. En una oportunidad vinieron jubilados ferroviarios de Alemania y alquilaron el tren para viajar hasta Puente del Inca”, cuenta a su turno Dante Accornero, quien trabajó durante 38 años en el área de infraestructura del Trasandino e ingresó en 1954. “Me fui cuando llegó la privatización del ferrocarril”, acota.
El conflicto con Chile y los últimos viajes
Lepez, quien además es profesor de inglés y gestor cultural de la UNCuyo, se detiene en un aspecto llamativo que siempre tuvo el Trasandino: no llegaba directamente a la villa de Uspallata. “El tendido no entraba por ahí, ya que venía directo por lo que es la cañada del río después de pasar los túneles. Las principales estaciones tenían que ver con la necesidad de repostar agua de las locomotoras de vapor, que hacían mucho esfuerzo y un gran consumo. Entre las más importantes estaban las de Guido (debajo había barracas para el de personal de obras) y la de Las Cuevas, que tenía casa de locomotora y puente giratorio, por ejemplo”, destaca el apasionado estudioso.
Si bien los últimos viajes de este ferrocarril datan de 1984, ya no eran tramos internacionales. Según recuerda el presidente del Ferroclub Trasandino de Mendoza, después de 1978 y el conflicto diplomático entre Argentina y Chile por el Canal de Beagle –que estuvo a punto de derivar en una guerra-, las conexiones entre ambos países quedaron suspendidas.
“El Tren Trasandino fue siempre lo mejor que había en transportes para cruza a Chile. Incluso, con nevadas muy intensas, nunca hubo más de 3 o 4 días de espera para poder cruzar. Había un tren arado que empujaba y abría la nieve acumulada para que el viaje pudiera seguir. Y hablamos de nevadas intensas, que llegaban a acumular 3,5 metros en Las Cuevas. Pero los primeros problemas empezaron luego del conflicto por el Beagle, allí se empezó a deteriorarla relación entre los Gobiernos”, cuenta por su parte Dante Accornero desde su casa en la Quinta Sección.
La vuelta del Trasandino, el anhelo de siempre
Rubén Lepez no tiene dudas en asegurar que el paisaje que corona al Trasandino del lado de Mendoza es mucho más llamativo y bello que el del Tren de las Nubes (Salta). Sin embargo, reconoce que su par del Norte –y que aún está activo- presenta mejores soluciones de ingeniería.
“La nieve es el principal impedimento y amenaza para que crucen los camiones en época invernal por el Paso Cristo Redentor. Hemos llegado a tener el paso cerrado hasta por 45 días. Teniendo en cuenta esto y la gran cantidad de camiones que circulan por la ruta 7 –no solo en Mendoza, sino en todo el país- es muy necesario pensar en un paso ferroviario. La idea de muchos camioneros o empresas que el transporte de carga dejará de existir con el Tren Trasandino es equivocada”, se explaya Lepez, quien aclara que por ello mismo es clave pensar en un sistema de transporte multimodal.
“Para un camionero, salir de Brasil, cruzar todo Brasil y Argentina para llegar a Mendoza y estar 15 días varados esperando para cruzar a Chile no es algo rentable. Lo ideal sería replicar lo que ocurre en Europa –en Suiza, por ejemplo- que un camionero conduce 80 o 100 kilómetros, llegan con sus vehículos a la estación, suben el camión al tren y se acomodan para viajar descansados y hacer la mayoría del recorrido en el tren. Luego se bajan y siguen un tramo –también corto- conduciendo”, sintetiza Lepez, aunque no deja de resaltar otro problema que presenta la antigua estructura del Trasandino en Mendoza: muchos tramos han sido usurpados y saqueados.
“En el antiguo tendido ha existido un notable maltrato y que ha contado con complicidad de los distintos gobiernos y fuerzas de seguridad. No solo se quitaron durmientes y rieles, sino que llegaron a desmantelarse cobertizos enteros”, concluye a su turno Accornero.
